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| Imagen: El País |
La ley exige estudios como el que se ha elaborado ante el soterramiento de la M-30.
Jaime Rubio Hancock | Verne, El País, 2018-01-12
https://verne.elpais.com/verne/2018/01/12/articulo/1515759150_734346.html
El Ayuntamiento de Madrid ha pagado más de 52.000 euros por un estudio sobre el impacto de género que podría tener el soterramiento de la M-30. Tanto la ley estatal como la de la Comunidad de Madrid exigen estos informes. Aun así, la noticia ha generado polémica, ya que a priori tendemos a pensar que las ciudades son espacios neutros de los que puede disfrutar todo el mundo, independientemente de su género.
“Nunca ha sido así”, afirma Sara Ortiz Escalante, socióloga y urbanista que trabaja en el Col·lectiu Punt 6, una entidad dedicada a fomentar la equidad de género en el uso del espacio urbano. Ortiz recuerda que las ciudades no se crean de un modo racional y objetivo, sino que al planificarse tienden a reproducir el modelo de la sociedad, que en este caso es "patriarcal y capitalista”. Esto puede parecer una idea abstracta, pero en realidad tiene un impacto directo en nuestro día a día. Algunos ejemplos:
- Gran parte de la movilidad se planea teniendo en cuenta, sobre todo, los desplazamientos del domicilio al trabajo en transporte privado, mientras que más mujeres usan el transporte público.
- Las mujeres siguen encargándose mayoritariamente del cuidado de hijos y de familiares dependientes. En consecuencia, hacen más trayectos a lo largo del día, muchos de ellos a pie. Esto acaba traduciéndose en la necesidad de un transporte público que contemple otros desplazamientos aparte de los que llevan al trabajo.
- Hay estudios que analizan el uso de las bicicletas por parte de las mujeres: ellas optan por este medio de transporte cuando la ciudad se muestra lo suficientemente segura; por ejemplo, con la introducción de carriles bici.
Los hombres siguen siendo mayoritariamente quienes diseñan las ciudades y no tienen en cuenta estas necesidades, ya que ni se enfrentan a ellas, ni suelen escuchar a las mujeres que sí lo hacen. Eso sí, como subraya Ortiz, la idea no es perpetuar los roles de género. Es decir, no se trata de hacer que sea más fácil para las mujeres seguir asumiendo mayoritariamente estas tareas: el objetivo es que se valoren y que se compartan. En definitiva, si se tiene en cuenta este punto de vista es para diseñar una ciudad mejor para todos, hombres y mujeres, teniendo en cuenta los diferentes usos y necesidades.
El caso de Madrid
El soterramiento de la M-30 también puede verse favorecido por esta perspectiva de género, como explica la también socióloga y urbanista de Punt 6, Blanca Valdivia Gutiérrez. Ella recuerda que en Madrid siempre se ha priorizado el transporte en vehículo privado y los desplazamientos radiales, desde el centro hacia el exterior. Este diseño facilita ir a trabajar, pero hace que no sea tan fácil la comunicación entre barrios colindantes de la periferia, “como Villaverde y Vallecas o Villaverde y Carabanchel”.
En el caso de la M-30, la perspectiva de género puede aportar, por ejemplo, qué usos se dan al espacio resultante tras el soterramiento. ¿Van a ser lo suficientemente diversos como para que haya gente a todas las horas del día? Esto tiene implicaciones en la percepción de seguridad. Por mucho que el espacio esté iluminado, si queda desierto puede generar inseguridad, lo que todavía sigue siendo "una barrera a la hora de que una mujer pase por esa zona”, explica.
La perspectiva de género también puede tener en cuenta el acceso de personas con diversidad funcional y sus cuidadoras, mayoritariamente mujeres, o la posibilidad de dar prioridad al transporte público en el centro de la ciudad, por ejemplo.
La importancia de la participación
Ortiz y Grupo 6 subrayan también la necesidad de contar con la participación ciudadana a la hora de decidir cómo queremos que sean nuestros barrios. Esto puede romper con la idea de que los expertos son las únicas personas capacitadas para diseñar un entorno urbano. “Los arquitectos y urbanistas tienen la formación adecuada para traducir su conocimiento a planos y proyectos”, explica Ortiz, pero las personas “son expertas en su entorno”, ya que son ellas quienes, en su vida cotidiana, saben cómo se trasladan y qué necesidades y dificultades tienen.
¿A qué se debería dar prioridad? ¿A la movilidad? ¿Al transporte público? ¿A la seguridad? Esto depende de cada ciudad, pero hay que tener en cuenta que cualquier acción en un campo tiene incidencia en otros, al no ser compartimentos estancos. Por ejemplo, Ortiz explica que las acciones para controlar el tráfico en Barcelona y en Madrid tienen que ver con la contaminación y la salud, pero pueden llevar también a quitar espacio al coche, por ejemplo, lo que a su vez se traduce en que haya más trayectos a pie y, por tanto, se cuiden más las aceras o se creen más espacios verdes.
“Nunca ha sido así”, afirma Sara Ortiz Escalante, socióloga y urbanista que trabaja en el Col·lectiu Punt 6, una entidad dedicada a fomentar la equidad de género en el uso del espacio urbano. Ortiz recuerda que las ciudades no se crean de un modo racional y objetivo, sino que al planificarse tienden a reproducir el modelo de la sociedad, que en este caso es "patriarcal y capitalista”. Esto puede parecer una idea abstracta, pero en realidad tiene un impacto directo en nuestro día a día. Algunos ejemplos:
- Gran parte de la movilidad se planea teniendo en cuenta, sobre todo, los desplazamientos del domicilio al trabajo en transporte privado, mientras que más mujeres usan el transporte público.
- Las mujeres siguen encargándose mayoritariamente del cuidado de hijos y de familiares dependientes. En consecuencia, hacen más trayectos a lo largo del día, muchos de ellos a pie. Esto acaba traduciéndose en la necesidad de un transporte público que contemple otros desplazamientos aparte de los que llevan al trabajo.
- Hay estudios que analizan el uso de las bicicletas por parte de las mujeres: ellas optan por este medio de transporte cuando la ciudad se muestra lo suficientemente segura; por ejemplo, con la introducción de carriles bici.
Los hombres siguen siendo mayoritariamente quienes diseñan las ciudades y no tienen en cuenta estas necesidades, ya que ni se enfrentan a ellas, ni suelen escuchar a las mujeres que sí lo hacen. Eso sí, como subraya Ortiz, la idea no es perpetuar los roles de género. Es decir, no se trata de hacer que sea más fácil para las mujeres seguir asumiendo mayoritariamente estas tareas: el objetivo es que se valoren y que se compartan. En definitiva, si se tiene en cuenta este punto de vista es para diseñar una ciudad mejor para todos, hombres y mujeres, teniendo en cuenta los diferentes usos y necesidades.
El caso de Madrid
El soterramiento de la M-30 también puede verse favorecido por esta perspectiva de género, como explica la también socióloga y urbanista de Punt 6, Blanca Valdivia Gutiérrez. Ella recuerda que en Madrid siempre se ha priorizado el transporte en vehículo privado y los desplazamientos radiales, desde el centro hacia el exterior. Este diseño facilita ir a trabajar, pero hace que no sea tan fácil la comunicación entre barrios colindantes de la periferia, “como Villaverde y Vallecas o Villaverde y Carabanchel”.
En el caso de la M-30, la perspectiva de género puede aportar, por ejemplo, qué usos se dan al espacio resultante tras el soterramiento. ¿Van a ser lo suficientemente diversos como para que haya gente a todas las horas del día? Esto tiene implicaciones en la percepción de seguridad. Por mucho que el espacio esté iluminado, si queda desierto puede generar inseguridad, lo que todavía sigue siendo "una barrera a la hora de que una mujer pase por esa zona”, explica.
La perspectiva de género también puede tener en cuenta el acceso de personas con diversidad funcional y sus cuidadoras, mayoritariamente mujeres, o la posibilidad de dar prioridad al transporte público en el centro de la ciudad, por ejemplo.
La importancia de la participación
Ortiz y Grupo 6 subrayan también la necesidad de contar con la participación ciudadana a la hora de decidir cómo queremos que sean nuestros barrios. Esto puede romper con la idea de que los expertos son las únicas personas capacitadas para diseñar un entorno urbano. “Los arquitectos y urbanistas tienen la formación adecuada para traducir su conocimiento a planos y proyectos”, explica Ortiz, pero las personas “son expertas en su entorno”, ya que son ellas quienes, en su vida cotidiana, saben cómo se trasladan y qué necesidades y dificultades tienen.
¿A qué se debería dar prioridad? ¿A la movilidad? ¿Al transporte público? ¿A la seguridad? Esto depende de cada ciudad, pero hay que tener en cuenta que cualquier acción en un campo tiene incidencia en otros, al no ser compartimentos estancos. Por ejemplo, Ortiz explica que las acciones para controlar el tráfico en Barcelona y en Madrid tienen que ver con la contaminación y la salud, pero pueden llevar también a quitar espacio al coche, por ejemplo, lo que a su vez se traduce en que haya más trayectos a pie y, por tanto, se cuiden más las aceras o se creen más espacios verdes.
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