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| Imagen: Jot Down / Tren de suministros para población prisionera deportada a Siberia |
Octavio Domosti | Jot Down, 2017-11-24
http://www.jotdown.es/2017/11/ferrocarril-al-fin-del-mundo/
Si hoy en día escuchamos a alguien hablar del «Ferrocarril de la Muerte», en principio pensaríamos en nazis o en una novedosa instalación de un parque de atracciones, aunque si también nos facilitaran el nombre oficial del tramo (Salejard-Igarka) afinaríamos más la localización y, seguramente, hasta aventuraríamos con gran seguridad el momento histórico. En efecto, se trataba de un tramo ferroviario de la URSS en tiempos de Iósif Stalin.
Con el objetivo de unir por tren Moscú con las zonas más alejadas de Siberia y así cohesionar el territorio, construir bases nucleares apocalípticas, extraer materias primas y reducir el número de reclusos, Stalin envió a unos cien mil prisioneros a construir ese tramo en unas condiciones dantescas y aquello se saldó como todos imaginamos. El dictador de formidable mostacho, ya sea porque era un megalómano mesiánico o un psicópata (en general, lo primero implica lo segundo), o porque tenía todos sus ahorros invertidos en funerarias, entre 1949 y 1953 se apuntó otras decenas de miles de muertes a su abultada cuenta particular en la construcción de casi 700 km de los 1300 km del trazado total. En cuanto murió Stalin y se enfrió lo suficiente el cadáver como para no temer que pudiera mandar a nadie más a Siberia, los dirigentes soviéticos pararon en seco la construcción, no solo por motivos humanitarios, sino porque aquello estaba siendo un sinsentido.
En la época veraniega, el armamento de vía se hundía bajo su propio peso en un fangal, sin siquiera pasar material móvil, y la habitual precisión milimétrica que exige el ferrocarril en aquel trazado se tornaba en métrica por los movimientos del suelo tanto en planta como en alzado: la vía quedaba como una cuerda en un bolsillo. Hoy en día aún se puede fotografiar lo que queda de algunos tramos que están desapareciendo lentamente en el terreno como si aquello fuera la digestión de un sarlacc. La causa de este desastre se debía al permafrost que, como su propio nombre indica, es una capa del suelo que está permanentemente congelada. Sobre esta franja se encuentra el suelo propiamente dicho que en el periodo invernal también está congelado al estar en contacto con hielo y nieve y que, cuando llega el tiempo cálido, el deshielo mezcla y forma un barro bastante espeso. Contrariamente a lo que nos indica el sentido común, las cargas que el ferrocarril transmite al terreno no son tan altas como podríamos sospechar: si cada rueda soporta 10 toneladas de carga, el balasto transmite a la plataforma en torno a 1 kilo por centímetro cuadrado (un terreno normal para cimentar se suele considerar que soporta 2 kilos por centímetro cuadrado). Pero es que cuando el suelo prácticamente fluye como el chocolate a la taza, cualquier peso es excesivo: los carriles y traviesas sobre aquel terreno se comportaban como un cuchillo sobre gelatina. En vista de este desastre, tuvieron que pasar unos cuantos años antes de que alguien volviera a plantearse un ferrocarril faraónico sobre el permafrost.
Bovanénkovo
Entre 1958 y 1964, un equipo capitaneado por el geólogo Vadim Bovanenko redactó un estudio de los recursos minerales de la península de Yamal, situada algunos cientos de kilómetros al norte de la infausta Salejard-Igarka y por encima del círculo polar ártico, donde se concluía que en el subsuelo se encontraban bolsas colosales de gas. Hoy en día se estima que los yacimientos de Yamal llegarán a suministrar del orden de trescientos sesenta mil millones de metros cúbicos de gas al año: es un número tan grande que se pondría mejor en contexto con el ‘emoji’ de la bailaora flamenca que con campos de fútbol.
En 1971 se confirmaron las predicciones del estudio y se descubrió uno de estos yacimientos, que se nombró Bovanénkovo como homenaje póstumo al geólogo que había descrito su ubicación. La explotación de estos gigantescos recursos necesitaba en primer lugar de vías de comunicación para acceder e instalarse y ya, con el tiempo, se iría viendo cómo extraerlo, porque se consideraba demasiado caro con la tecnología disponible en aquel momento. Con este fin comenzaron las obras de la línea férrea a mediados de los años ochenta, con más voluntarismo que certeza puesto que no estaba muy claro cómo iban a resolver con éxito lo que les supuso la ruina en el Salejard-Igarka. En ello estaban cuando la historia llamó a la puerta: la URSS se desmoronó y la construcción del ferrocarril, como tantas otras cosas, entró en un periodo convulso hasta que finalmente se paró. Del trayecto Moscú-Bovanénkovo estaban construidos unos 2400 kilómetros, pero faltaban los casi seiscientos kilómetros más complicados, los que estaban más al norte.
La situación cambió con Vladímir Putin en el poder, cuando declaró proyecto estratégico nacional la explotación de los yacimientos de gas en «el fin del mundo», que es lo que significa Yamal en la lengua local. A través de Gazprom, el gigante gasístico estatal-privado ruso, se retomó el asunto englobándolo bajo el bilbaíno nombre de «Megaproyecto Yamal», donde, además de gasoductos, puertos, instalaciones para la extracción y demás parafernalia industrial, también se encontraba la finalización de la vía férrea que lo comunicaría con Moscú con la ejecución del tramo Obskaya-Bovanénkovo-Karskaya, de unos 572 kilómetros de longitud. Este ferrocarril era vital para llevar provisiones, equipos técnicos, materiales de construcción y personal a los distintos yacimientos de la península, por lo que su construcción se priorizó a todos los niveles, siendo el primero de todos el investigador. Que sí, que allí había gas para dar y tomar, pero el terreno natural sobre el que debía circular el ferrocarril seguía siendo uno de los peores posibles, con comportamientos muy variables a lo largo del año, con diferentes acciones del agua tanto sólida como líquida y, aun siempre con un frío atroz, con variaciones de temperatura de en torno a cincuenta grados entre verano e invierno: en definitiva, el sueño de todo ingeniero en una cálida noche sufriendo una digestión muy pesada y con un tipo dándote martillazos en las rodillas.
La solución que dieron los investigadores rusos consiste en un sistema de aislamiento térmico combinando espuma de poliestireno y geotextiles con capas de arena húmeda que a temperatura ambiente rápidamente se congelan y endurecen. Protegiendo además los laterales del terraplén con siembras y geotextil, con incontables drenajes transversales para evitar que las aguas del deshielo queden retenidas por el efecto dique, y con el esfuerzo de unos siete mil quinientos trabajadores en las tremendas condiciones climáticas invernales de Yamal, han conseguido que la plataforma se mantenga en su sitio y con suficiente consistencia durante todo el año.
El puente sobre el Yuribéi
Otro de los grandes hitos ingenieriles de esta línea es el cruce del ferrocarril sobre el río Yuribéi. En la época fría, el río ocupa un canal natural de entre doscientos y trescientos metros y permanece helado, pero con el deshielo de junio y julio, y debido a las grandes planicies de Yamal, el cauce pasa a tener de tres o cuatro kilómetros de anchura, ocupando toda la llanura de inundación.
Los ingenieros diseñaron un puente con una vida útil de cien años, una cifra desorbitada o muy optimista para este entorno. Dado que hay dos cauces típicos (el invernal y el de deshielo), se dieron dos soluciones distintas: el cauce invernal se salva con dos vanos de unos 110 metros de luz cada uno, materializados con clásicas celosías tipo Warren con montantes verticales, mientras que la llanura de inundación veraniega se cruza con 107 tramos de unos 34 metros de luz cada uno también con estructura metálica, hasta completar un total de 3,9 kilómetros de longitud de puente. La mayor parte de la estructura metálica se construyó en taller y se llevó a obra por carreteras heladas en medio de ventiscas de nieve, operación digna de un especial del programa ‘Transportes imposibles’. En esta tipología de vigas metálicas no hay nada extraordinario, aparte de que si en España ya hay que prever condiciones especiales de ejecución por debajo de 4 grados de temperatura, imagínense materializar esta estructura en un lugar en donde el mercurio solo alcanza esa cifra en los días más calurosos del año. Si llega.
Lo más destacable del puente sobre el Yuribéi, el autoproclamado más largo del mundo por encima del círculo polar ártico, es su cimentación en nuestro amigo el permafrost. Unas pilotadoras tremendamente potentes y resistentes para trabajar a tan baja temperatura perforaron el terreno congelado hasta llegar a 40 metros de profundidad en el mismo. Los pilotes de entre 1,2 y 2,4 metros de diámetro quedaban firmemente empotrados y, mediante un procedimiento llamado estabilización térmica, se congelaron conjuntamente con el permafrost formando una estructura monolítica pilotes-terreno natural como si fuera un peine del revés. Después, sobre la cabeza de los pilotes se colocaban los cargaderos en los que finalmente se apoyaron las vigas metálicas antes mencionadas. Por si el proceso no era suficientemente complicado, Gazprom consiguió finalizar la construcción del puente en solo 349 días, si lo prefieren más de diez metros de avance de puente al día, una cifra espectacular, insistimos, en un entorno como la península de Yamal.
Viaje con nosotros
El tramo Obskaya-Bovanénkovo-Karskaya es propiedad de Gazprom y en principio solo es usado por sus trabajadores, aunque es posible hacer una ruta turística en tren desde Moscú. Es raro que alguien pague los más de tres mil euros que cuesta el viaje en el llamado Yamal Polar Express a un lugar donde lo único que podemos hacer los occidentales es extraer gas o morirnos, pero ya saben, hay gente para todo. Lo que no vamos a negar es que el viaje tiene cierto sabor de aventura, sobre todo cuando te enteras de que el tren lleva un vagón de rescate con una enorme grúa de 150 toneladas por si hay un descarrilamiento o un atrapamiento, o de que hay un generador diésel de reserva para que los pasajeros no mueran congelados mientras se solventa alguna posible avería.
El trayecto dura un día (la velocidad está limitada a 40 km/h) y, como se aprecia en el documental ‘Trenes extremos: los trenes de hielo de Siberia’, se hace muy largo porque el paisaje es desolador en invierno, sin árboles ni vegetación, todo cubierto de nieve y hielo. Y no tienes ni la posibilidad de emborracharte porque Gazprom, en un riguroso control de accesos por seguridad, prohíbe subir al tren con bebidas alcohólicas. Lo único que te puede alegrar un poco al mirar por la ventanilla son los renos que pastorean los duros y pacientes nenets, la etnia indígena de Yamal, que solo se han quejado del ferrocarril porque algunos de sus renos se han roto la pata con la vía férrea.
Con el objetivo de unir por tren Moscú con las zonas más alejadas de Siberia y así cohesionar el territorio, construir bases nucleares apocalípticas, extraer materias primas y reducir el número de reclusos, Stalin envió a unos cien mil prisioneros a construir ese tramo en unas condiciones dantescas y aquello se saldó como todos imaginamos. El dictador de formidable mostacho, ya sea porque era un megalómano mesiánico o un psicópata (en general, lo primero implica lo segundo), o porque tenía todos sus ahorros invertidos en funerarias, entre 1949 y 1953 se apuntó otras decenas de miles de muertes a su abultada cuenta particular en la construcción de casi 700 km de los 1300 km del trazado total. En cuanto murió Stalin y se enfrió lo suficiente el cadáver como para no temer que pudiera mandar a nadie más a Siberia, los dirigentes soviéticos pararon en seco la construcción, no solo por motivos humanitarios, sino porque aquello estaba siendo un sinsentido.
En la época veraniega, el armamento de vía se hundía bajo su propio peso en un fangal, sin siquiera pasar material móvil, y la habitual precisión milimétrica que exige el ferrocarril en aquel trazado se tornaba en métrica por los movimientos del suelo tanto en planta como en alzado: la vía quedaba como una cuerda en un bolsillo. Hoy en día aún se puede fotografiar lo que queda de algunos tramos que están desapareciendo lentamente en el terreno como si aquello fuera la digestión de un sarlacc. La causa de este desastre se debía al permafrost que, como su propio nombre indica, es una capa del suelo que está permanentemente congelada. Sobre esta franja se encuentra el suelo propiamente dicho que en el periodo invernal también está congelado al estar en contacto con hielo y nieve y que, cuando llega el tiempo cálido, el deshielo mezcla y forma un barro bastante espeso. Contrariamente a lo que nos indica el sentido común, las cargas que el ferrocarril transmite al terreno no son tan altas como podríamos sospechar: si cada rueda soporta 10 toneladas de carga, el balasto transmite a la plataforma en torno a 1 kilo por centímetro cuadrado (un terreno normal para cimentar se suele considerar que soporta 2 kilos por centímetro cuadrado). Pero es que cuando el suelo prácticamente fluye como el chocolate a la taza, cualquier peso es excesivo: los carriles y traviesas sobre aquel terreno se comportaban como un cuchillo sobre gelatina. En vista de este desastre, tuvieron que pasar unos cuantos años antes de que alguien volviera a plantearse un ferrocarril faraónico sobre el permafrost.
Bovanénkovo
Entre 1958 y 1964, un equipo capitaneado por el geólogo Vadim Bovanenko redactó un estudio de los recursos minerales de la península de Yamal, situada algunos cientos de kilómetros al norte de la infausta Salejard-Igarka y por encima del círculo polar ártico, donde se concluía que en el subsuelo se encontraban bolsas colosales de gas. Hoy en día se estima que los yacimientos de Yamal llegarán a suministrar del orden de trescientos sesenta mil millones de metros cúbicos de gas al año: es un número tan grande que se pondría mejor en contexto con el ‘emoji’ de la bailaora flamenca que con campos de fútbol.
En 1971 se confirmaron las predicciones del estudio y se descubrió uno de estos yacimientos, que se nombró Bovanénkovo como homenaje póstumo al geólogo que había descrito su ubicación. La explotación de estos gigantescos recursos necesitaba en primer lugar de vías de comunicación para acceder e instalarse y ya, con el tiempo, se iría viendo cómo extraerlo, porque se consideraba demasiado caro con la tecnología disponible en aquel momento. Con este fin comenzaron las obras de la línea férrea a mediados de los años ochenta, con más voluntarismo que certeza puesto que no estaba muy claro cómo iban a resolver con éxito lo que les supuso la ruina en el Salejard-Igarka. En ello estaban cuando la historia llamó a la puerta: la URSS se desmoronó y la construcción del ferrocarril, como tantas otras cosas, entró en un periodo convulso hasta que finalmente se paró. Del trayecto Moscú-Bovanénkovo estaban construidos unos 2400 kilómetros, pero faltaban los casi seiscientos kilómetros más complicados, los que estaban más al norte.
La situación cambió con Vladímir Putin en el poder, cuando declaró proyecto estratégico nacional la explotación de los yacimientos de gas en «el fin del mundo», que es lo que significa Yamal en la lengua local. A través de Gazprom, el gigante gasístico estatal-privado ruso, se retomó el asunto englobándolo bajo el bilbaíno nombre de «Megaproyecto Yamal», donde, además de gasoductos, puertos, instalaciones para la extracción y demás parafernalia industrial, también se encontraba la finalización de la vía férrea que lo comunicaría con Moscú con la ejecución del tramo Obskaya-Bovanénkovo-Karskaya, de unos 572 kilómetros de longitud. Este ferrocarril era vital para llevar provisiones, equipos técnicos, materiales de construcción y personal a los distintos yacimientos de la península, por lo que su construcción se priorizó a todos los niveles, siendo el primero de todos el investigador. Que sí, que allí había gas para dar y tomar, pero el terreno natural sobre el que debía circular el ferrocarril seguía siendo uno de los peores posibles, con comportamientos muy variables a lo largo del año, con diferentes acciones del agua tanto sólida como líquida y, aun siempre con un frío atroz, con variaciones de temperatura de en torno a cincuenta grados entre verano e invierno: en definitiva, el sueño de todo ingeniero en una cálida noche sufriendo una digestión muy pesada y con un tipo dándote martillazos en las rodillas.
La solución que dieron los investigadores rusos consiste en un sistema de aislamiento térmico combinando espuma de poliestireno y geotextiles con capas de arena húmeda que a temperatura ambiente rápidamente se congelan y endurecen. Protegiendo además los laterales del terraplén con siembras y geotextil, con incontables drenajes transversales para evitar que las aguas del deshielo queden retenidas por el efecto dique, y con el esfuerzo de unos siete mil quinientos trabajadores en las tremendas condiciones climáticas invernales de Yamal, han conseguido que la plataforma se mantenga en su sitio y con suficiente consistencia durante todo el año.
El puente sobre el Yuribéi
Otro de los grandes hitos ingenieriles de esta línea es el cruce del ferrocarril sobre el río Yuribéi. En la época fría, el río ocupa un canal natural de entre doscientos y trescientos metros y permanece helado, pero con el deshielo de junio y julio, y debido a las grandes planicies de Yamal, el cauce pasa a tener de tres o cuatro kilómetros de anchura, ocupando toda la llanura de inundación.
Los ingenieros diseñaron un puente con una vida útil de cien años, una cifra desorbitada o muy optimista para este entorno. Dado que hay dos cauces típicos (el invernal y el de deshielo), se dieron dos soluciones distintas: el cauce invernal se salva con dos vanos de unos 110 metros de luz cada uno, materializados con clásicas celosías tipo Warren con montantes verticales, mientras que la llanura de inundación veraniega se cruza con 107 tramos de unos 34 metros de luz cada uno también con estructura metálica, hasta completar un total de 3,9 kilómetros de longitud de puente. La mayor parte de la estructura metálica se construyó en taller y se llevó a obra por carreteras heladas en medio de ventiscas de nieve, operación digna de un especial del programa ‘Transportes imposibles’. En esta tipología de vigas metálicas no hay nada extraordinario, aparte de que si en España ya hay que prever condiciones especiales de ejecución por debajo de 4 grados de temperatura, imagínense materializar esta estructura en un lugar en donde el mercurio solo alcanza esa cifra en los días más calurosos del año. Si llega.
Lo más destacable del puente sobre el Yuribéi, el autoproclamado más largo del mundo por encima del círculo polar ártico, es su cimentación en nuestro amigo el permafrost. Unas pilotadoras tremendamente potentes y resistentes para trabajar a tan baja temperatura perforaron el terreno congelado hasta llegar a 40 metros de profundidad en el mismo. Los pilotes de entre 1,2 y 2,4 metros de diámetro quedaban firmemente empotrados y, mediante un procedimiento llamado estabilización térmica, se congelaron conjuntamente con el permafrost formando una estructura monolítica pilotes-terreno natural como si fuera un peine del revés. Después, sobre la cabeza de los pilotes se colocaban los cargaderos en los que finalmente se apoyaron las vigas metálicas antes mencionadas. Por si el proceso no era suficientemente complicado, Gazprom consiguió finalizar la construcción del puente en solo 349 días, si lo prefieren más de diez metros de avance de puente al día, una cifra espectacular, insistimos, en un entorno como la península de Yamal.
Viaje con nosotros
El tramo Obskaya-Bovanénkovo-Karskaya es propiedad de Gazprom y en principio solo es usado por sus trabajadores, aunque es posible hacer una ruta turística en tren desde Moscú. Es raro que alguien pague los más de tres mil euros que cuesta el viaje en el llamado Yamal Polar Express a un lugar donde lo único que podemos hacer los occidentales es extraer gas o morirnos, pero ya saben, hay gente para todo. Lo que no vamos a negar es que el viaje tiene cierto sabor de aventura, sobre todo cuando te enteras de que el tren lleva un vagón de rescate con una enorme grúa de 150 toneladas por si hay un descarrilamiento o un atrapamiento, o de que hay un generador diésel de reserva para que los pasajeros no mueran congelados mientras se solventa alguna posible avería.
El trayecto dura un día (la velocidad está limitada a 40 km/h) y, como se aprecia en el documental ‘Trenes extremos: los trenes de hielo de Siberia’, se hace muy largo porque el paisaje es desolador en invierno, sin árboles ni vegetación, todo cubierto de nieve y hielo. Y no tienes ni la posibilidad de emborracharte porque Gazprom, en un riguroso control de accesos por seguridad, prohíbe subir al tren con bebidas alcohólicas. Lo único que te puede alegrar un poco al mirar por la ventanilla son los renos que pastorean los duros y pacientes nenets, la etnia indígena de Yamal, que solo se han quejado del ferrocarril porque algunos de sus renos se han roto la pata con la vía férrea.
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