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| Imagen: Saltamos / Alexia Canto |
Eugenia Indurain | Saltamos, 2017-03-09
https://saltamos.net/alexia-canto-coche-margina-mayoria-habitantes-ciudades/
Alexia Canto es responsable de la Oficina de Movilidad del Área de Ecología Urbana y Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Pamplona. Gallega nacida en Piedrafita (Ourense), esta socióloga de 35 años llegó a Navarra en 2010. Desde entonces ha trabajado el urbanismo desde una perspectiva feminista.
¿Urbanismo, movilidad y feminismo?
Cuando vine aquí me incorporé al Colectivo Urbanas, y aprendí que existe un urbanismo con perspectiva de género en el que la movilidad es esencial. Sigo la estela de Jane Jacobs, Col·lectiu Punt 6, Hiria Kolektiboa o Isabela Velázquez, aunque me queda mucho camino por recorrer.
¿Tan importantes son las bicicletas?
Yo no imagino mi vida sin la BH roja de segunda mano que me regaló mi abuelo un verano. Ahora uso una que me montaron en Bigarren Eskua con un cuadro verde que les llevé que tenía por casa. La bicicleta te cambia la mirada sobre la realidad. Y todavía tengo pendiente la asignatura del cicloturismo.
¿Qué tiene que pasar para que se utilice más en Pamplona?
Muchas cosas. Para empezar, es indispensable crear una red pública y gratuita de aparcamientos seguros y cubiertos en origen y en destino, por la climatología y porque ayudan al mantenimiento de las bicicletas. En barrios como Alde Zaharra o Milagrosa, con un gran porcentaje de edificios altos sin ascensor, son muy necesarios.
Por descontado, hay que construir carriles-bici en los ejes troncales, ciclocalles en las vías secundarias, y hay que actualizar el Plan de Ciclabilidad para optimizar la red ciclista existente. Hace falta invertir en educación, con programas como la biciescuela —que ha sido tan exitoso en Gasteiz—, tiene que mejorar la intermodalidad con el transporte urbano comarcal, necesitamos un buen servicio de bici-pública…
¿No vale el actual?
El servicio de NBICI que tenemos dispone de cinco bases y 80 bicicletas. Son pocas bicis —Zaragoza, con el doble de población que Iruñerria, ofrece 1.300 y va a ampliarse a 2.500— y, además, el número y la distribución de las bases, y los límites horarios impiden que sea una alternativa real.
¿Tan decisivos son los carriles-bici?
a en las ciudades de nuestro entorno, como Donostia, dice que sí. El Plan de Movilidad que presentamos el año pasado es clave porque desarrolla una malla a través de las vías principales de la ciudad y conecta a los barrios. Ya veremos hasta dónde nos dejan desarrollarlo.
¿Qué opción prefieres para Pío XII?
La alternativa concreta es lo de menos. Hay que apostar por una intervención global en el eje, que mejore el tránsito peatonal, el transporte público y, por supuesto, la movilidad ciclista. Hay que redistribuir el espacio urbano y transformar una autopista urbana en un espacio amable. Hay que recuperarlo para las personas.
Se ven tan pocos cambios en la ciudad…
Llevamos meses trabajando muy duro en algunos proyectos que pronto serán públicos. Ha sido una labor poco visible, pero fundamental para sentar las bases de un horizonte transformador.
¿Cómo definirías la movilidad en Iruñea?
Muy centrada en el vehículo privado debido a su urbanismo, disperso y fragmentado. En vez de apostar por la ciudad consolidada y por mejorar espacios urbanos degradados, se ha preferido expandir la trama urbana, creando urbanizaciones sin equipamientos ni actividades. Ello obliga al desplazamiento en coche para realizar las actividades cotidianas.
Todo se ha diseñado para aumentar la fluidez del tráfico, promoviendo vías urbanas rápidas que llegan hasta el centro de la ciudad, destinando un porcentaje excesivo del espacio público al aparcamiento, y marginando el resto de usos modales. Un esquema excluyente e insostenible social, económica y ecológicamente.
¿No es un poco excesivo afirmar que el coche margina a la gente?
Espacios urbanos como la Cuenca de Pamplona excluyen a las personas que no tienen acceso al coche y que son muchas más de las que parece a primera vista. ¿Qué opciones de ocio tiene una persona mayor que reside en una urbanización? ¿Y un adolescente que vive en barrios como Mendillorri o Sarriguren? ¿Cómo es la movilidad cuando el trabajo, la escuela y la vivienda están en barrios diferentes y no eres un varón blanco adulto que tiene coche?
Considerando que la inmensa mayoría de circuitos sociales, culturales y políticos se insertan en el centro, ¿tienen las personas sin recursos de Barañain, Berriozar, Burlada o Noain las mismas opciones de participar que el resto?
El modelo urbano actual excluye a ese 60% de la población que no usa el coche para desplazarse; la vuelve dependiente e invisible. Eso por no hablar de los puntos negros ubicados en las intersecciones de las grandes avenidas y en las plazas principales, donde los atropellos son constantes…
¿Cómo se cambia esa dinámica?
Algunas intervenciones del Plan de Movilidad buscan fomentar y mejorar la movilidad peatonal y conseguir que los peatones sean protagonistas de la ciudad. Vamos a hacer nuevos estudios sobre aceras, cruces, pavimentos, o sobre las líneas de deseo, para mejorar la caminabilidad. Estamos trabajando con varios colegios para llevar a cabo experiencias piloto con caminos escolares, no solo como forma de fomentar la independencia de los niños y niñas, sino porque un barrio donde las personas más pequeñas pueden ir al colegio solas es un lugar más amable para todas.
¿En qué punto se encuentra el transporte público de la comarca (TUC)?
En el último estudio de satisfacción se destaca que tres cuartas partes de las usuarias son mujeres, que los trayectos son cortos y que no tiene picos como el vehículo privado (que coinciden con los horarios laborales). ¿Qué nos indica esto? Que su uso está muy relacionado con las tareas con poco prestigio social, que mayoritariamente recaen sobre las espaldas de las mujeres y que permiten la reproducción de la vida (labores domésticas, cuidados, salud, educación, alimentación). Para mejorar el transporte público hay que integrar este tipo de movilidades en la planificación, y adaptar recorridos y frecuencias.
¿Y la movilidad en Navarra?
Está muy condicionada por la Cuenca de Pamplona. Hay miles de desplazamientos diarios en coche a la capital. Pero para cambiar la tendencia habría que mejorar el modelo de transporte público haciéndolo más eficiente, más cómodo y más económico para algunos sectores sociales.
¿Urbanismo, movilidad y feminismo?
Cuando vine aquí me incorporé al Colectivo Urbanas, y aprendí que existe un urbanismo con perspectiva de género en el que la movilidad es esencial. Sigo la estela de Jane Jacobs, Col·lectiu Punt 6, Hiria Kolektiboa o Isabela Velázquez, aunque me queda mucho camino por recorrer.
¿Tan importantes son las bicicletas?
Yo no imagino mi vida sin la BH roja de segunda mano que me regaló mi abuelo un verano. Ahora uso una que me montaron en Bigarren Eskua con un cuadro verde que les llevé que tenía por casa. La bicicleta te cambia la mirada sobre la realidad. Y todavía tengo pendiente la asignatura del cicloturismo.
¿Qué tiene que pasar para que se utilice más en Pamplona?
Muchas cosas. Para empezar, es indispensable crear una red pública y gratuita de aparcamientos seguros y cubiertos en origen y en destino, por la climatología y porque ayudan al mantenimiento de las bicicletas. En barrios como Alde Zaharra o Milagrosa, con un gran porcentaje de edificios altos sin ascensor, son muy necesarios.
Por descontado, hay que construir carriles-bici en los ejes troncales, ciclocalles en las vías secundarias, y hay que actualizar el Plan de Ciclabilidad para optimizar la red ciclista existente. Hace falta invertir en educación, con programas como la biciescuela —que ha sido tan exitoso en Gasteiz—, tiene que mejorar la intermodalidad con el transporte urbano comarcal, necesitamos un buen servicio de bici-pública…
¿No vale el actual?
El servicio de NBICI que tenemos dispone de cinco bases y 80 bicicletas. Son pocas bicis —Zaragoza, con el doble de población que Iruñerria, ofrece 1.300 y va a ampliarse a 2.500— y, además, el número y la distribución de las bases, y los límites horarios impiden que sea una alternativa real.
¿Tan decisivos son los carriles-bici?
a en las ciudades de nuestro entorno, como Donostia, dice que sí. El Plan de Movilidad que presentamos el año pasado es clave porque desarrolla una malla a través de las vías principales de la ciudad y conecta a los barrios. Ya veremos hasta dónde nos dejan desarrollarlo.
¿Qué opción prefieres para Pío XII?
La alternativa concreta es lo de menos. Hay que apostar por una intervención global en el eje, que mejore el tránsito peatonal, el transporte público y, por supuesto, la movilidad ciclista. Hay que redistribuir el espacio urbano y transformar una autopista urbana en un espacio amable. Hay que recuperarlo para las personas.
Se ven tan pocos cambios en la ciudad…
Llevamos meses trabajando muy duro en algunos proyectos que pronto serán públicos. Ha sido una labor poco visible, pero fundamental para sentar las bases de un horizonte transformador.
¿Cómo definirías la movilidad en Iruñea?
Muy centrada en el vehículo privado debido a su urbanismo, disperso y fragmentado. En vez de apostar por la ciudad consolidada y por mejorar espacios urbanos degradados, se ha preferido expandir la trama urbana, creando urbanizaciones sin equipamientos ni actividades. Ello obliga al desplazamiento en coche para realizar las actividades cotidianas.
Todo se ha diseñado para aumentar la fluidez del tráfico, promoviendo vías urbanas rápidas que llegan hasta el centro de la ciudad, destinando un porcentaje excesivo del espacio público al aparcamiento, y marginando el resto de usos modales. Un esquema excluyente e insostenible social, económica y ecológicamente.
¿No es un poco excesivo afirmar que el coche margina a la gente?
Espacios urbanos como la Cuenca de Pamplona excluyen a las personas que no tienen acceso al coche y que son muchas más de las que parece a primera vista. ¿Qué opciones de ocio tiene una persona mayor que reside en una urbanización? ¿Y un adolescente que vive en barrios como Mendillorri o Sarriguren? ¿Cómo es la movilidad cuando el trabajo, la escuela y la vivienda están en barrios diferentes y no eres un varón blanco adulto que tiene coche?
Considerando que la inmensa mayoría de circuitos sociales, culturales y políticos se insertan en el centro, ¿tienen las personas sin recursos de Barañain, Berriozar, Burlada o Noain las mismas opciones de participar que el resto?
El modelo urbano actual excluye a ese 60% de la población que no usa el coche para desplazarse; la vuelve dependiente e invisible. Eso por no hablar de los puntos negros ubicados en las intersecciones de las grandes avenidas y en las plazas principales, donde los atropellos son constantes…
¿Cómo se cambia esa dinámica?
Algunas intervenciones del Plan de Movilidad buscan fomentar y mejorar la movilidad peatonal y conseguir que los peatones sean protagonistas de la ciudad. Vamos a hacer nuevos estudios sobre aceras, cruces, pavimentos, o sobre las líneas de deseo, para mejorar la caminabilidad. Estamos trabajando con varios colegios para llevar a cabo experiencias piloto con caminos escolares, no solo como forma de fomentar la independencia de los niños y niñas, sino porque un barrio donde las personas más pequeñas pueden ir al colegio solas es un lugar más amable para todas.
¿En qué punto se encuentra el transporte público de la comarca (TUC)?
En el último estudio de satisfacción se destaca que tres cuartas partes de las usuarias son mujeres, que los trayectos son cortos y que no tiene picos como el vehículo privado (que coinciden con los horarios laborales). ¿Qué nos indica esto? Que su uso está muy relacionado con las tareas con poco prestigio social, que mayoritariamente recaen sobre las espaldas de las mujeres y que permiten la reproducción de la vida (labores domésticas, cuidados, salud, educación, alimentación). Para mejorar el transporte público hay que integrar este tipo de movilidades en la planificación, y adaptar recorridos y frecuencias.
¿Y la movilidad en Navarra?
Está muy condicionada por la Cuenca de Pamplona. Hay miles de desplazamientos diarios en coche a la capital. Pero para cambiar la tendencia habría que mejorar el modelo de transporte público haciéndolo más eficiente, más cómodo y más económico para algunos sectores sociales.
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